A indústria ‘brasileira’ está com medinho

Durante sua breve presidência, Fernando Collor declarou que nossos automóveis eram “umas carroças” e, com o objetivo de estimular o desenvolvimento e a queda nos preços, acabou com o protecionismo dado à “nossa” indústria automobilística e abriu as portas para a importação. Duas décadas se passaram. Apesar de alguns avanços — mais estéticos do que mecânicos —, nossos carros continuam defasados. Mesmo assim, as montadoras reclamam dos importados. Entre proteger uma indústria defasada e apoiar a concorrência do Mercosul e a pesquisa e o desenvolvimento, Dilma escolheu proteger os fabricantes estrangeiros de carroças.

Em duas décadas de competição ora mais ora menos justa com os importados, as indústrias automobilísticas que têm fábricas no Brasil pouco avançaram. Para ajudar ainda mais, o governo aumentou os impostos sobre os veículos ao longo dos últimos anos. Mesmo com uma “inflação controlada”, o preço do carro mais barato do mercado nacional — o Fiat Uno/Mille — mais do que dobrou, passando de R$ 11.116,00 em 1999 para mais de 23.220,00 hoje. Isso, claro, tratando-se de  um projeto com mais de 25 anos e de um modelo bem basicão — que saiu de linha na Europa em 1995!

Modernização Conservadora Em vez de se manter atualizada, com carros do mesmo nível dos importados (ou até se esforçando para produzir algo melhor), o que aconteceu com a indústria automotiva no Brasil foi justamente o contrário. O mesmo marasmo que vigorava na era pré-importação continuou e continuou e continuou. A ausência de importados foi o que permitiu, entre outros absurdos tecnológicos, que o brasileiro continuasse comprando carros com carburador até bem depois do fim da importação: em 1996, ainda comprava-se um Fusca carburado. Zero quilômetro.

Sem importações, o Opala manteve-se praticamente inalterado por quase um quarto de século. Independente do ano de fabricação, o Opala, fabricado de 1968 a 1992, era essencialmente o mesmo. A importação deveria ter melhorado esse cenário, mas não foi isso o que se viu. O Santana e o Vectra, carros teoricamente dirigidos a um público mais exigente, permaneceram na mesma por mais de uma década. O modelo da VW foi renovado em 1992 — quatro anos depois do modelo europeu — e se manteve intacto até uma discretíssima despedida em 2005. O da GM, que estreou sem qualquer defasagem em 1996, causando frisson no mercado, também permaneceu intocável até 2005. A indústria diz que nós amamos modelos longevos.

Talvez seja verdade, dado o conservadorismo tipicamente nacional. Mas será que mesmo um público como os consumidores iniciais de Santana e Vectra — gente capaz de viajar para o exterior, por exemplo — gostam de saber que estão comprando um modelo defasado em relação às matrizes europeias ou americanas? É óbvio que não. Um dos motivos que levou à maxidesvalorização do real em 1998 foi a crescente importação de veículos. Os importados compensavam muito mais.

Brasília em ponto-morto Como compensam agora. Novamente, a sociedade inteira corre o risco de uma séria crise econômica por que nem o governo nem as montadoras querem se mexer. Por seu lado, o governo sabe que a solução está no corte de gastos e redução de impostos. Isso foi claramente demonstrado quando o IPI reduzido transformou “tsunami em marolinha” após a crise de 2008. Se isso pôde ser feito em tempos de crise, por que não se mantém em época de recuperação?

Por que o governo não quer fazer sua parte reduzindo seus gastos e realmente punindo envolvidos em corrupção. Do corte de gasto de R$50 bilhões anunciado logo no início do governo Dilma, nenhum centavo iria pagar supersalários de deputados, senadores e ministros. Dilma não forçou nenhum dos três poderes a respeitar o teto do funcionalismo público. Vinte anos depois de Collor, os marajás continuam aí, livres leves e soltos. Em vez de excomungá-lo — ou até lutar para que ele fosse condenado pela Justiça — o PT acaba de readmitir com festa Delúbio Soares, o tesoureiro do mensalão. Graças às manobras de José Dirceu, o pseudo-Che Guevara.

Como naquele irônico comercial da Nissan (“o luxo todo é do dinheiro de vocês!”), a indústria automotiva — que de nacional nunca teve nada — usa orgulhosamente os lucros obtidos com produtos obsoletos aqui no Brasil para salvar sua pele lá fora. Como não há investimento nem incentivo para inovação por aqui, a qualquer sinal de concorrência, as montadoras correm pedir proteção ao papai (ou agora seria mamãe?) governo. Tá todo mundo com medinho de carros argentinos.

Entretanto, parece que ninguém teme os chinesinhos. Embora os preços sejam baixos, especialmente entre os “populares”, ninguém teme uma invasão chinesa exatamente por que o que está chegando da China é o mesmo que temos no Brasil.  Tanto lá quanto cá, o que se fabrica são modelos de baixa qualidade e pouco inovadores, que já saíram de linha há muito em seus mercados de origem. 

Isso quando não são carros pirateados. O Cherry QQ, por exemplo, que se vende como o mais barato do Brasil, é uma cópia descarada do Daewoo Matiz produzido entre 1998 e 2008 na Coréia do Sul e exportado para a Europa até 2004 (sob uma plétora de outros nomes e graças à balbúrdia chamada GM, o carrinho ainda é vendido pela Chevrolet em diversos países). O JAC J3, que é anunciado como “inesperado” tem um visual muito pouco surpreendente perto do Hyundai i30 (que, por sua vez, também é supervalorizado pela publicidade).

Que País é Este? Não bastasse tudo isso, o próprio Poder Executivo parece se esquecer que este país é uma República Federativa, uma união de Estados autônomos no plano interno. Mas na República Federativa do Brasil, os Estados simplesmente não têm o direito de reduzir seus próprios impostos para competir livremente entre si. Tal qual Lula (e até FHC), Dilma faz de tudo para evitar guerras fiscais entre os 27 Estados, mesmo sabendo que isso estimularia a competividade, descentralizaria a indústria (e não apenas a automobilística), gerando mais empregos e preços menores.  Apesar disso, deputados, senadores e governadores não parecem muito incomodados com o catastrófico gigantismo político-econômico do governo federal. Muito se fala em “pacto federativo”, mas ninguém defende um federalismo de facto.

Nós temos uma matriz energética que faz muito sucesso lá fora, mas tanto o governo como a indústria parecem achar que isso é o suficiente e que apenas carros flexíveis vão ajudar a salvar o planeta. Entretanto, mesmo com o petróleo pesado do Pré-Sal — excelente para a produção de óleo diesel — os econômicos carros a óleo continuam proibidos sob a desculpa de que atrapalhariam o transporte de cargas no país. Ninguém no governo deve ter percebido que  a competição entre carros e caminhões faria o preço do diesel cair naturalmente, sem precisar dos atuais subsídios estatais.

Embora haja subsídio para o álcool e até para o detestado óleo diesel, não há nenhum incentivo fiscal para fabricação, pesquisa e desenvolvimento de carros híbridos ou elétricos no Brasil — e em alguns Estados até os adorados carros flex pagam o mesmo imposto de veículos a gasolina, ainda que na prática só usem álcool. Sendo assim, apenas para falar em “populares”, Gol (já trintão), Palio e Ford Ka (com uma década e meia nas costas), que já deviam estar sendo substituídos, devem ter pelo menos mais uma década de vida.

Ninguém vai achar ruim mesmo, por que não existe consumidor exigente abaixo da linha do Equador.